【文/观察者网专栏作者 海流】
7月21日，日本内阁正式通过《日本成长战略》，造船业被列为17个战略领域之一，并被明确定位为“保障国家经济与安全的核心支柱”。其以《造船业复苏路线图》为指引，明确以“日本船日本造”为核心目标，从建造体系韧性、人才培养体系、市场需求保障三大维度推动产业复苏，并提出了类似“力争2035年实现造船总量1800万GT”的目标。
2026年3月10日，高市早苗在首相官邸召开了第3次日本成长战略会议。日本首相官邸网站
作为高市政府上台后的首份核心产业规划文件，《战略》的导向性意义引发外界关注。两天后的7月23日，日本最大船企今治造船社长桧垣幸人即在东京记者会上证实，正就重启LNG运输船建造与多家企业展开磋商。政策与企业几乎同步行动，节奏之快，在日本产业界并不多见。
但日本造船业的现实可谓“骨感”。据克拉克森数据，2025年日本造船业新接订单以修正总吨计仅占全球的5.60%，完工量以载重吨计占比约16.3%——考虑到后者反映的是两三年前接到的旧订单，前者更反应当下日本造船的真实处境。
更刺眼的是，2026年以来，日本船企新接订单仅11艘、24万CGT，全球市占率跌至1.39%，再次刷新历史最低纪录；手持订单按CGT计算市占率降至6.73%。即便今治造船完成对JMU的控股合并，两家合计年产能预计逼近500万总吨（GT），位列全球第四，但与中国、韩国相比，差距不是缩小，而是在扩大。
日本考虑设立1万亿日元基金以重振造船业，图为日本国土交通大臣金子恭之视察位于香川县丸龟市的今治造船丸龟事业本部。朝日新闻截图
政策雄心：一份“造船救国”的顶层设计
《日本成长战略》对造船产业的定位非常清晰：保障国家经济与安全的核心支柱。一方面支撑日本几乎全部贸易量的海上运输，另一方面承担舰艇、巡视船等公务装备的稳定供给。围绕这一目标，规划明确了三个主攻方向。
首先是绿色智能船舶。据日本经济产业省预测，到2035年零碳排放船舶、自主航行船舶的建造需求将占市场总量的约60%。日本计划通过造船业复苏基金提升产能，推进技术研发与国际规则制定，力争2035年实现造船总量1800万GT，对应约5万亿日元市场规模。
其次是船舶维修。针对远洋船舶维修高度依赖海外的现状，推动海事产业集群数据共享，升级修船坞与配套设备，同时在友好合作国家布局维修基地。
第三是LNG运输船。日本98%的LNG依赖进口，掌握LNG运输船建造技术被明确定义为“经济安全”问题，规划提出2035年后建成年产3至5艘的稳定供给体系。
企业层面也在快速响应。2026年1月5日，今治造船完成对JMU的追加持股，持股比例从30%提升至60%，JMU正式成为其子公司。原先"排除LNG运输船"的限定条款随之废止。2025年度，今治造船销售额首次突破6000亿日元，达6005亿日元，同比增长29%；通过NSY累计承接订单81艘、406万总吨，手持订单维持约4年建造规模。
但简单算笔账便知其虚实。日本造船协会（SAJ）计划牵头投资约3500亿日元，加上政府公共部门贡献，到2035年公私合计约1万亿日元（约66亿美元）。以日本当前不足500万GT的年产能基础，要跨越至1800万GT，意味着现有产能需实现数倍扩张。在技能工人锐减、船坞排期已至2029年的当下，这一目标可谓严重缺乏落地支点。笔者与数位日本造船业人士交流，均表示本国政府这一目标“过于宏伟以至更似主观宣言”，“具体执行大概难度重重”。
历史之镜：从“造船立国”到边缘化的七十年
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日本造船业曾有过无可争议的辉煌。1956年，日本以174.6万载重吨完工量超越英国，成为世界第一造船大国。到1980年代，日本造船业占全球份额一度高达47%，年产能峰值接近3000万总吨。全焊接分段建造法、标准化船型批量生产，使日本造船速度是美国的两倍、成本不到一半，奠定了"造船立国"的产业根基。
20世纪中期，日本造船厂举行新船下水仪式。
转折发生在1985年。广场协议后日元大幅升值，成本竞争力被重创。与此同时，美国扶持韩国造船业崛起，韩国在1990年代末接单量上超越日本，2003年以45.8%份额正式取代日本成为全球第一。2010年，中国造船完工量超越韩国，日本退居第三。
如今的日本造船业，在2025年全球完工量排名前20的船厂中，仅有大岛造船1家上榜（第9位），中国占13席，韩国占6席且包揽前三。从全球近半份额到新接订单CGT占比不足6%，日本造船业的衰落不是偶然，而是产业梯度转移的必然。当韩国在高端船型建立壁垒、中国以规模效应全面覆盖时，日本既失去了成本优势，又未能守住技术高地。
结构性枷锁：振兴口号难抵现实窘境
日本造船业当前面临的困境，远非一纸政策或一笔资金所能破解，笔者将其归纳为四个大类的叠加。
第一，新接订单持续萎缩。据日本船舶出口商协会（JSEA）2026年4月公布的数据，2025财年（2025年4月至2026年3月）日本出口船舶新签订单为191艘、905万GT，同比下降15%，已连续四年下滑。以修正总吨计，2025年全年日本新接订单仅占全球5.60%。2026年2月单月，日本新接订单为零——虽然单月归零存在偶然性，但2025财年全年订单同比下降15%、连续四年下滑的趋势，已非季节性波动所能解释。这意味着日本船厂在全球市场的议价能力和存在感正在快速流失。船东“用脚投票”的结果，比任何行业报告都更直接。
配资专属服务平台第二，劳动力严重短缺。据OECD2026年《日本造船业同行评议报告》，日本造船业从业人员从2016年峰值约9.1万人降至2023年约7万人，其中30岁以下技能工人占比从26%降至19.5%。日本帝国数据库公司的调查显示，造船产业链中1.295万家二级及以下企业处于弱势位置，其中12.82%已陷入资不抵债状态。
一旦承担焊接等基础工序的中小企业持续退出，日本造船业可能面临“有图纸却难以完成实船建造”的局面。日本国土交通省虽已启动人工智能机器人研发扶持机制，希望通过自动化提升生产效率，但从现实来看，政策推进效果短期内难以显现。
白发苍苍的日本船厂工人日本船企官网
第三，产能天花板难以突破。即便今治造船与JMU合并，合计产能逼近500万GT，占日本国内造船量一半以上，但与中国、韩国头部船企相比，差距不是量级的问题。
截至2026年3月底，日本船企手持订单共计605艘、2936万GT，相当于约3.5年的建造量，船坞档期已排至2029年前后——这不是繁荣的信号，而是产能锁死、无力承接更多订单的表现。在劳动力和成本的双重约束下，扩建船坞、扩充人手的空间极为有限。
第四，技术断档。日本曾以Moss型球罐技术在LNG船领域领先，但其球形储罐结构导致经济性远低于后起之秀的薄膜型（GTT）：同等船体尺寸下载货量更少，且球罐建造复杂、焊接工作量大，整体造价和营运成本均高于后者，因此在与薄膜型LNG全球最大的应用者和推广者——韩国船厂的竞争中逐渐掉队。
川崎重工2019年12月交付最后一艘LNG船"Marvel Pelican"后，日本再未建造过大型LNG船；三菱重工同年9月交付最后一艘LNG船后，将香烧工厂出售给大岛造船，基本退出该领域。今治造船2018年完成最后一艘薄膜型LNG船，如今要重启，桧垣幸人透露正考虑向韩国采购隔热面板、与韩国企业开展合作。昔日徒弟已成今日老师，技术重启不是"恢复"而是"重建"，其难度不亚于从零开始。
图为在码头靠岸的液化天然气（LNG）运输船 共同社
全球棋局：中韩夹缝中，生存不易
“日本船日本造”的政策内核，本质上是保障本土供应链安全的内向保护。但在全球市场化竞争中，内向保护与市场扩张存在根本矛盾。日本船东是否愿意以更高价格采购“国产船”？现实给出了否定的答案。2025年3月，中船集团大连造船与日本邮船株式会社（NYK）全资子公司NBP签署33000载重吨甲板运输船建造合同，这是大连造船首次进入日本高端船舶市场。日本航运巨头商船三井（MOL）也持续在大连中远川崎（DACKS）下单LNG双燃料VLCC。日本顶尖船东“用脚投票”流向中国船厂，“日本船日本造”在实际执行中面临市场规律的强力抵抗。
从全球竞争格局看，2025年中国新接订单以载重吨计占全球69.0%，以修正总吨计占61.6%。韩国以21.6%（载重吨）位列第二，采取“选择性接单”策略，聚焦LNG船、双燃料集装箱船等高附加值船型。日本以6.2%（载重吨）居第三，且份额仍在下滑。日本在散货船领域尚有优势——大岛造船占日本散货船市场约25%——但高附加值船型几乎全面失守。
一个值得注意的细节是，美国USTR对中国船舶加征港口费的政策，曾使部分订单短暂流向韩国，但日本并未明显受益。这倒并非单纯因为价格竞争力弱，而是船型错配了——美国加税主要针对集装箱船和干散货船，而韩国抢走的是LNG船和高附加值集装箱船。日本的干散货船由于成本高于中国，LNG船又造不了，即便存在地缘政治红利窗口，也因产品线错配而无法兑现，这恰恰暴露了其产业转型的结构性失败。高盛预测日本全球新船订单份额可能从2025年的10%升至2027年的12%，但前提是"地缘红利+国防需求"双击，而非纯粹市场竞争力。
在新赛道方面，川崎重工正在推进4万立方米液化氢运输船项目，日本在氢能船舶领域确有先发优势。但液化氢运输的商业化路径远未清晰，从1250立方米试验船到4万立方米商用船，中间隔着巨大的工程化鸿沟。JMU虽已宣布投入约200亿日元升级船厂设备，目标到2030年将替代燃料船舶建造比例提高至70%，但在绿色甲醇、氨燃料等已接近商业化的领域，日本明显落后于中韩。当全球船东的技术路线选择越来越依赖中国船厂稳步提升的工艺能力时，日本在新赛道上的“先发”能否转化为“先胜”，仍是未知数。
更值得关注的是汇率因素。2024年以来，日元兑美元汇率一路走低，目前已跌至约163日元，为四十年来的新低。由于国际新造船合同普遍以美元计价，日元贬值本应为日本船厂带来显著的价格优势回血。笔者数月前与国内从业者交流，大家也普遍认为今年以来，日韩与中国在船用钢板成本上的差距正因原材料成本、汇率变化等因素逐步缩小。但现实是，在日元处于极端低位的政策红利期，日本造船订单依然萎缩。汇率优势未能转化为订单增长，反向印证了日本造船在成本与效率上的结构性劣势已超出价格工具的调节范围。日本98%的LNG依赖进口，日元贬值同时推高了能源和钢板等生产要素的进口成本，部分对冲了出口报价优势。
结论
短期来看，今治造船合并JMU、重启LNG船建造、官民合计投入约1万亿日元，这些动作足以让日本造船业止血，防止市场份额进一步滑向边缘，保住全球第三的位置。
但中长期而言，1800万总吨的目标过于激进。在新接订单持续萎缩、劳动力严重不足、产能天花板锁死、核心技术断档四重硬约束下，日本更现实的路径是守成而非扩张——守住本土船东需求、守住散货船基本盘、在液化氢等细分赛道寻找差异化优势。
日本造船业的困境不是技术问题，而是人口老龄化、产业空心化与后发国家规模效应共同作用的结构性问题。在全球造船业从欧美到日本、再到韩国、再到中国的转移链条中，日本试图逆周期翻盘，难度不是一般大。借用互联网流传甚广的“黑海造船厂长”段子，日本要完成造船业复兴，需要“十万造船工人、数百个相关专业和数千个配套厂家……总之，这是一个伟大的国家才能完成的事业”。
而现在乃至未来很长一段时间的日本，显然不具备这个能力。
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