9月12日，证监会官网披露的一则辅导备案信息，将一家长期低调的央企巨头推至聚光灯下——中远海运重工股份有限公司（以下简称“中远海运重工”）正式启动A股IPO，由中金公司与招商证券联合辅导。
世界修船第一、国内造船第二，这家被誉为“中国修船航母”的企业，在完成股份制改造仅三个月后，便迈出了登陆资本市场的关键一步。
对于中远海运重工上市计划，《中国经营报》记者联系中远海运重工方面，其相关负责人表示，目前处于准备上市阶段，暂不方便公开回复。
北京证券股票配资对于中远海运重工启动上市，知名财税审专家刘志耕在接受记者采访时表示：“中远海运重工启动A股IPO，是中国修船行业首次迎来全球龙头级核心资产登陆资本市场，不仅彻底填补A股纯正修船赛道的上市标的空白，更有望推动整个修船板块迎来系统性价值重估。”
弥补修船资产证券化空白
中远海运重工是国内造船、修船业务巨头。根据工商登记信息，中远海运重工于2016年12月正式挂牌运营，总部设在上海，今年6月完成股份制改造，央企中国远洋海运集团有限公司持有中远海运重工100%股份。
从公开数据可知中远海运重工的行业地位：年修理改装船舶超1500艘，修理规模与改装能力位列世界第一；造船产能国内第二，手持订单量全球第六（计入协同合作企业口径可排至全球第四）；FPSO改装领域（即把一艘旧油轮改造成一座“海上石油工厂”）被公认为“第一工厂”。
这一地位的取得，根植于2016年那场被称为“史上最复杂央企重组”的中远、中海合并。重组后的中远海运集团将双方旗下造船、修船资产深度整合，中远海运重工由此诞生。十年间，公司从两家“中型企业”的船舶板块，成长为拥有9家大中型船厂、7家配套企业，生产基地横跨南通、大连、上海、舟山等沿海核心港口的重工巨头。
从全球竞争格局看，中远海运重工的特殊性在于其“修造并举”的业务结构。在造船领域，中国船舶集团旗下江南造船、外高桥造船等企业在超大型集装箱船、LNG船等高附加值船型上各有所长；而在修船领域，中远海运重工则是无可争议的全球龙头。
目前，A股船舶制造板块已有中国船舶、中船防务、亚星锚链等标的，但主营修船业务的企业几乎缺席。中远海运重工此次IPO，最值得关注的并非其营收规模，而是其填补了A股修船板块的空白。
刘志耕认为：“中远海运重工此次IPO，更重要的意义在于修船业资本化，这将推动行业价值重估。目前A股几乎没有纯正修船主业的上市标的，修船业务价值长期被造船板块的强周期属性掩盖。中远海运重工上市后，以刚性稳定的修船现金流平滑造船周期波动，修正市场对修船板块‘低估值、强周期’的刻板印象。最终将填补A股修船赛道标的空白，推动整个板块完成系统性价值重估。”
营收规模逼近500亿、盈利指标暂未公开
从基本面来看，由于目前尚未披露招股书，中远海运重工公开财务数据较少可查。
据《国资报告》，2024年，中远海运重工合并营业收入近400亿元，利润总额超30亿元，其中战略性新兴产业营业收入和利润总额贡献约占四分之一；2024年科研投入近35亿元，研发投入强度8.87%，高出国内主要船企平均水平1.35个百分点。
另据中远海运集团科技创新债券募集说明书，2025年中远海运重工营业收入同比增长22.03%，业务毛利率同比提升2.66个百分点。按照这一增速粗略测算，中远海运重工2025年营收接近500亿元。
订单方面，2025年，中远海运重工新接造船订单79艘、金额413亿元；全年完工交付62艘、631万载重吨。截至2025年年末，公司手持造船订单达到216艘、2477万载重吨，在建船舶76艘、811万载重吨。
根据克拉克森数据统计，中远海运重工2025年新签订单量（按修正总吨）排名全球第五，2025年手持订单量（按修正总吨）位列世界第六。
元股证券:ygzq.hk目前，中远海运重工尚未披露其2025年的利润以及具体的盈利指标诸如毛利率、净利率等，而这些指标也将更为资本市场关注。
对于行业的盈利水平，盘古智库高级研究员江瀚指出：“现在全球的整个造船业都在一个上行周期，而且整个市场的需求量很大，所以整体的业绩表现是值得期待的。从行业的毛利率而言，当前全球的行业毛利率水平维持在15%左右。同时，相比于单纯的造船，修船业务为其提供了更为稳定的利润来源和现金流。”
然而，在手订单转换为实在的利润才是资本市场关心的焦点，对此，刘志耕指出：“中远海运重工上市后，资本会更关注其盈利质量指标、现金流与抗周期指标、订单与成长指标。”
专家：越是景气周期，越需警惕风险
当前全球造船业正处于新一轮景气上行周期。根据克拉克森数据，2026年上半年全球新船订单合计4295万修正总吨（CGT），同比增长66%；以载重吨计达13747.3万载重吨，同比大增125.7%，创历史同期最高纪录；新船价格指数收报185.15点，连续三个月环比回升，量价齐升格局持续巩固。
同时，中国造船业凭借完整产业链、绿色先发优势和高效交付能力，持续领跑全球市场。据工业和信息化部此前发布的2026年上半年我国船舶工业统计数据显示，今年1—6月，我国造船完工量为3650万载重吨，同比增长51.2%；手持订单量达到36325万载重吨，同比增长54.9%；新接订单量达到12106万载重吨，同比增长173.1%，超过历史全年订单峰值。在散货船、集装箱船和油轮三大主流船型中，我国的新接订单量继续保持全球第一。
从修船业务来看，克拉克森研究最新发布的修船行业分析报告显示，2026年以来全球修船行业整体运行态势稳健，在船队规模扩张与集中特检“浪潮”的双重支撑下，进坞维修的船舶数量持续攀升。2026年1—7月，全球载重吨/总吨2000以上的进坞维修船舶总量约为11800艘，较2025年同期增速提升2%，较过去10年平均水平高出20%。
然而，资本市场的航道并非风平浪静。造船是典型长周期行业，受全球贸易、航运运价、船东现金流、船队老化、环保法规等影响。一轮大周期往往10—20年甚至更久，上一轮高峰在2003—2008年，之后长期低迷，2021年后才明显复苏。
对此，刘志耕也提示了可能存在的风险：“从行业来看，需要警惕周期性风险，航运需求走弱后，新船订单大幅萎缩，高价在手订单交付后新接订单量快速回落。同时，钢材等原材料价格反弹，挤压造船与修船业务的盈利空间。此外，订单高峰期赶工带来安全事故、交付延期等运营风险。”
在造船业景气上行与周期风险并存的当下，中远海运重工需要向投资者证明的，不仅是其全球第一的修船规模配资炒股常见错误，更是穿越周期的盈利能力与可持续的增长逻辑。
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